TSI (TFSI) – kontrowersyjne silniki Volkswagena

TSI (TFSI) – kontrowersyjne silniki Volkswagena

Koncerny samochodowe od lat prowadzą niekończący się wyścig technologiczny. Jedni skupiają się na rozwoju w zakresie bezpieczeństwa, inni inwestują w komfort, ale kluczowy zawsze jest rozwój pod kątem tego, bez czego żaden samochód nie ruszy z miejsca. Chodzi oczywiście o silnik i napęd. Volkswagen AG to grupa o której z pewnością można powiedzieć, że stara się być zawsze o krok przed innymi. Problem polega na tym, że w ten sposób rodzi się pewne ryzyko. Ryzyko polegające na wpadnięciu w pułapkę wykonania zbyt dużego kroku naprzód. Klienci nierzadko są zwyczajnie niegotowi na pewne zmiany. Co gorsza, na takie zmiany może nie być przygotowany też sam producent i, mimo nawet najlepszych chęci, wdrożyć problematyczne rozwiązanie.

Dobre…

Rok 2005 był pewnego rodzaju przełomem jeśli chodzi o silniki benzynowe. W tym bowiem zadebiutował pierwszy rodzaj silnika oznaczony skrótem TSI (Turbo Stratified Injection), stosowany później w Volkswagenach, Seatach oraz Skodach, Audi stosowało swój skrót – TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection). Wszystko zaczęło się pod maską VW Golfa GT (nie mylić z GTI!). 1.4 TSI -podwójnie doładowany (twincharger) – czyli taki, w którym zastosowano zarówno turbinę, jak i kompresor, pracujące sekwencyjnie. Dzięki temu, motor osiągał 170 KM, mogąc się przy tym pochwalić stosunkowo niewysokim średnim spalaniem na poziomie 7,2l/100km. Rok później, do oferty trafiła słabsza wersja 1.4 TSI o mocy 140 KM. Mimo to, silnik odznaczał się wysokim poziomem elastyczności ( maksymalna moc dostępna w szerokim zakresie obrotów – już o 1600 obr/min do 4000 obr/min), zachowujący przy tym rozsądny poziom średniego zużycia paliwa. Dzięki tym zaletom, trudno było nie oprzeć się wrażeniu, że pod maską pracuje znacznie większy motor, jazda dawała wiele przyjemności. Do czasu.

…Złego początki

 Problemy z 1.4 TSI 170 KM/140 KM (EA 111)

 Mimo początkowo bardzo przychylnych opinii w branży motoryzacyjnej, klienci szybko zaczęli zgłaszać problemy. Niestety, okazało się, że silniki oznaczone numerem serii EA111 nie są wolne od wad. Kłopotliwy był zwłaszcza mocniejszy, podwójnie doładowany wariant. Stosunkowo niewielkie silniki nie były przygotowane na takie obciążenia i wysokie temperatury. Pękające, powypalane tłoki potrafiły uszkodzić uszczelkę pod głowicą w nowym samochodzie. Wiązało się to rzecz jasna z czasochłonną naprawą (a po zakończeniu okresu gwarancyjnego – również kosztowne! Naprawa może pochłonąć nawet 6-7 tysięcy złotych). Egzemplarze aut wyposażonych w taki silnik to niemal pewne problemy, zwłaszcza jeśli mówimy o tych z początków produkcji. Z czasem rzecz jasna Volkswagen zabrał się za wdrożenie niezbędnych usprawnień. Wzmocnienia tłoków zwiększyły ich odporność na zużycie i chociaż nadal trudno tu mówić o wzorze niezawodności, jest lepiej. Silniki o oznaczenia CT lub CN charakteryzowały się odrobinę niższą mocą (160 KM), ale w codziennym użytkowaniu nie niosło to za sobą żadnych negatywnych konsekwencji. Szukając auta wyposażonego w takie rozwiązanie, należy skupić się na egzemplarzach po 2010 roku.

  Kolejnym wrażliwym elementem charakteryzującym serię EA111 jest rozrząd.   Koncerny samochodowe od lat prowadzą niekończący się wyścig technologiczny. Jedni skupiają się na rozwoju w zakresie bezpieczeństwa, inni inwestują w komfort, ale kluczowy zawsze jest rozwój pod kątem tego, bez czego żaden samochód nie ruszy z miejsca. Chodzi oczywiście o silnik i napęd. Volkswagen AG to grupa o której z pewnością można powiedzieć, że stara się być zawsze o krok przed innymi. Problem polega na tym, że w ten sposób rodzi się pewne ryzyko. Ryzyko polegające na wpadnięciu w pułapkę zbyt dużego kroku naprzód. Klienci nierzadko są zwyczajnie niegotowy na pewne zmiany. Co gorsza, na takie zmiany może nie być przygotowany sam producent i, mimo nawet najlepszych chęci, wdrożyć problematyczne rozwiązanie.

 Dalsze losy TSI/TFS

 1.4 TSI 122-125 KM (EA 111)

 TSI (TFSI) to bardzo szeroka gama silników. Oczywiście, ze względu na szereg kontrowersji związanych z brakami jakościowymi oraz konstrukcyjnymi, najbardziej znanymi są wyżej wymienione odmiany o pojemności 1.4l, ale należy pamiętać, że odmian jest znacznie więcej. W 2007 roku zadebiutował wariant pozbawiony kompresora. Moc spadła do 122/125 km, ale dzięki zastosowaniu mniejszego układu dolotowego (pojemność spadła z 11,8 litra do 4,5), brak kompresora był niemal nieodczuwalny. Dodatkowo, zastosowanie szeregu usprawnień w zakresie chłodzenia kluczowych układów, udało się niemalże całkowicie wyeliminować wady poprzedników. Wariacji 1.4 TSI było znacznie więcej. Poniżej znajduje się cała gama silników o tej pojemności:

  • 4 TSI 122-125 KM (lata 2007-2012) wyposażone w pojedynczą turbosprężarkę
  • 4 TSI 140 KM (2006-2015) turbosprężarka + kompresor
  • 4 TSI 150 KM (2008-2015) turbosprężarka + kompresor
  • 4 TSI 160 KM (2006-2016) turbosprężarka + kompresor
  • 4 TSI 170 KM (2005-2015) turbosprężarka + kompresor
  • 4 TSI 180 KM (2010-2015) turbosprężarka + kompresor

Podsumowanie

Mając nakreślone główne problemy związane z silnikami TSI, możemy się pokusić o dość kontrowersyjną opinię. Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że słowa krytyki, choć słusznie, wydają się być nieco przesadzone. Zwłaszcza, że o ile faktycznie motory o pojemności 1.4 początkowo były wadliwe, Volkswagen stosunkowo sprawnie sobie poradził z wdrażaniem niezbędnych usprawnień. Warto mieć na uwadze, że wersji pojemności było znacznie więcej. Stosowano bowiem modele mniejsze (np. 1.2 TFSI) i większe (1.8-2.0 TSI/TFSI), ale w związku z wyżej wymienionymi awariami, cała uwaga skupiała się na wariancie pośrednim. Koniec końców, jesienią 2012 swój debiut zaliczyła nowa generacja silników TSI/TFSI – EA 211 (mimo to, poprzednia pozostawała w produkcji do roku 2016). Ta kompletnie nowa konstrukcja uniknęła wad wieku dziecięcego poprzedników. Chcąc nie chcąc, Volkswagen musiał się pogodzić z tym, że tym razem obyło się bez takiego rozgłosu jak przy premierze pierwszej generacji. Śmiało można założyć, że zarząd niemieckiego koncernu był jednak zadowolony z takiego obrotu spraw.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.